gleisgeschichten


Ich muß die Umlaute noch korrigieren!

1. Der Irrtum

2. Der Kreidestrich

3. Symbiose von Zug und Auto

4. Lokomobile Kuriositäten

5. Aufbau der Elstertalbrücke

6. Die letzte E6

7. Unterwgs mit dem Eisenschwein

8. 100 Runden täglich

9.  Gleisrampen mit Kabelbetrieb

10. Erst die Sau  (heitere Episode)

11. Schwejk und die Notbremse

 

1. Der Irrtum,

der erste Eisenbahntunnel wurde mit der Leipzig-Dresdner Eisenbahn 1839 gebaut, wird hiermit widerlegt:

Der erste deutsche Eisenbahntunnel?

Die Tollwitz-Dürrenberger Eisenbahn

 

Es dürfte wenig bekannt sein, daß zur Zeit des Baus der Ersten deutschen Eisenbahn Nürnberg-Fürth im Jahre 1834 auch in Sachsen eine fast 5 km lange Eisenbahn für den Kohlentransport zur Saline Dürrenberg hergestellt wurde, die 1836 eröffnet worden ist.

Für die Feuerung in den Siedehäusern benutzte man zur Zeit Borlachs, des Entdeckers der Solquelle und des Erbauers der Saline mit Gradierwerk, überwiegend Flussholz aus der Saale. Von 1787 an verheizte man vorzugsweise die Braunkohlen aus den umliegenden Gruben, die mit Pferdewagen herangefahren wurden. Im Jahre 1836 nahm eine Kohleneisenbahn den Betrieb zwischen der Saline in Dürrenberg und der Braunkohlengrube in Tollwltz auf, die etwa 5 km östlich von Dürrenberg lag. ihre Wagen wurden von Pferden gezogen.

Bemerkenswert ist, daß hier der erste deutsche Eisenbahntunnel gebaut wurde.

In der Festrede, die anlässlich der Eröffnung der Toliwitz-Dürrenberger-Eisenbahn 1836 gehalten wurde, heißt es unter anderem: "...lag es nahe, die Tollwitzer Braunkohlengrube und die Saline durch einen Schienenweg zu verbinden... Die Bauzeit betrug 1 1l4 Jahre .... Länge 942 Ruthen ( 1 Ruthe = etwa 4,7 m) oder beinahe eine halbe Meile mit acht übergängen und drei Ausweichungen .....  Die Strecke enthält einen 540 Fuss (1 Fuß = etwa 0,25 m) langen gewölbten unterirdischen Weg .... 17 Fuss unter der Oberfläche des Erdbodens ..... Das Gefälle der Eisenbahn von Anfang bis Ende beträgt 35 1/3 Fuss ... 550 Ruthen im Gefälle von 1/5 bis 1 2/10 Zoll auf die Ruthe ... Der Tunnel hat eine 618 Fuss lange Räsche (das ist der erste richtungsbestimmende schmale Ausbruch am Boden des Tunnels, der dann der Wasserabführung dient der Autor).

Weiter heißt es in der handschriftlich erhaltenen Festrede: " .. mit einem Pferd wird eine Last von 150 Centner leicht und sicher auf den Schienen bewegt."

Übrigens wurden die kleinen Dampflokomotiven, die später die Kohlenwagen zogen, bereits von 1905 an von elektrischen Lokomotiven abgelöst. Heute sind im Borlachmuseum der Saline die gusseiserne Tafel der Bahn, zwei Kohlenwagen, die Festrede-Handschrift und einige ältere Fotos erhalten. Im Salinengebäude sind noch vermauerte Bögen und kurze Gleisreste zu erkennen. Sonst erinnert nichts mehr an die technischen Pionierleistungen vor 150 Jahren hier in der N�he von Halle und Leipzig, außer dem erhaltenen und bekannten Kunstgestssnge zu den Solepumpen (Technisches Kulturdenkmal) in der nahegelegenen Saline von Bad Kösen.

Die gusseiserne Originaltafel aus dam Jahre 1836 im Borlach- Museum ist eines der wenigen Zeugnisse der Kohlebahn

 

Quelle Fachzeitschrift "Fahrt Frei"

 

 

2. Der Kreidestrich

 

Es geschah in den Mai- und Fr�hsommertagen des Jahres 1945: Aus dem Kriegsget�mmel war ich als Soldat vorzeitig und ziemlich unbeschadet entkommen. Nicht allen konnte das gelingen. Zu viele Wunden waren geschlagen. Auch mein Heimatbahnhof lag in Tr�mmern. Meine Eisenbahnerkollegen, bei denen ich mich wieder eingefunden hatte, standen diesem Verh�ngnis erschrocken, aber nicht ratlos gegen�ber. Fast alle waren sie um vieles �lter und erfahrener als ich mit meinen neunzehn Jahren. Zuerst lief noch nichts. Daf�r gab es Tr�mmer, Schrott und Schmutz, mehr als die meisten je zuvor erlebt hatten. Dann aber hatten sie zwei Lokomotiven irgendwie wieder flott gemacht. F�r mich gab es au�er Schutt- und Tr�mmerr�umen kaum die richtige Besch�ftigung.

�Anw�rter f�r den gehobenen nichttechnischen Dienst" , stand auf meinem alten Personalbogen. Anw�rter? Anw�rter waren hier nicht gefragt. Anpacker, junge Leute zum Zugreifen, Rangierer und Lokheizer wurden gesucht. Leichtsinnig wie ich war, meldete ich mich zu den �Sehwarzen". Ein Fehler, k�nnte man sagen, f�r mich als Nichttechniker: Noch am selben Tage begann meine erste Schicht:  Nachtschicht auf der Rangierlok. Lokf�hrer Erich G. empfing mich nicht unfreundlich. "Pa� auf, das werden wir schon schaukeln", sagte er beruhigend. Hatte er doch in den letzten Kriegsmonaten oft genug allein und ohne Heizer arbeiten m�ssen. Meine "Ausbildung� war in wenigen Minuten beendet. Ich erfuhr etwas über Feuerkiste, Bläser, Pumpe und andere Kleinigkeiten. Eine Schippe rechts, eine Schippe links, und immer schön ein rundes Feuer halten.

Zum Reden und Erkl�ren war keine Zeit mehr, es ging sofort los. Zwei gr��ere Z�ge mu�ten gebildet werden, und wir fuhren von einem Anschlu� zum anderen. Vorw�rts, r�ckw�rts, kommen, wegfahren,absto�en, Halt und so weiter und so fort. F�r mich wer das: Schippe hin, Schippe her, Bl�ser auf, Bl�ser zu, Pumpe an, Pumpe aus, und an der Signalaufnahme ist der Heizer beteiligt. Das auch noch! So lief dann die Schicht, ich werde sie nie vergessen. Stockfinstere Nacht, Dunkelheit auch auf der Lok, die Lichtmaschine war noch nicht in Ordnung. Regenwasser klatschte an die Scheiben und uns ins Gesicht. Drau�en: schemenhaft, fluchende Rangierer zwischen schlecht oder nicht beleuchteten Signalen. Bl�ser auf, Bl�ser zu, Pumpe an, Pumpe aus. Mit einem blakenden Feuerzeug pr�ften wir den Wasserstand. Und die Pumpe zog nicht immer. Schippe hin, Schippe her und immer wieder Signalbeobachtung. Stunden sp�ter, als ich l�ngst im Bett lag, da war es noch immer gegenw�rtig: das helleuchtende Feuerbett, die abgerissenen T�ne von drau�en, Schippe hin, Schippe her, das Surren der Pumpe, die Sorge um ausreichenden Wasserstand Bl�ser auf, Bl�ser zu ...

Die n�chsten Schichten liefen etwas besser, und eine Woche sp�ter wechselte ich den Lokf�hrer, inzwischen hatte ich ja einiges gelernt: Ausschlacken, Abschmieren, Rauchkammer reinigen und manches, wovon ich sonst keine Ahnung hatte und wohl nie etwas gesehen h�tte. Lokf�hrer Willi P. war einer von den "Alten". Ja sie gab es noch, jene, die erst reagierten, wenn sie von den Rangierern mit "Meister� angesprochen wurden. So ein "Meister" war wohl auch Willi P. Wir standen eines Tages am Bahnsteig. Eine Pause hatte sich ergeben, und ich war in diesen Tagen schon voller Stolz, in meiner ungewohnten Arbeit so gut voranzukommen. Was sollte mich hindern, mal einen Blick nach drau�en zu werfen? Nichtsahnend trat ich ans Fenster neben meinen Lokf�hrer. Da fuhr er mich pl�tzlich an, �Sie d�rfen hier nicht stehen. Das ist die F�hrerseite!" Und dann zeigte er mir die Stelle, wo man eigentlich einen Kreidestrich machen m��te, um die beiden Bereiche abzuteilen.

Ein Kreidestrich? Eine Trennungslinie mitten durch den F�hrerstand? Mir blieb die Spucke weg. Die Rangierer, die au�en an der T�r hingen, grinsten. Sie kannten dieses "Meisterst�ck".  M�rrisch und entt�uscht wich ich zur�ck. Mehr schadenfroh als f�rsorglich erinnerte ich Willi P. an seine Kirschbl�tter, die er zum Trocknen auf die Feuerkiste gelegt hatte. Tabakersatz sollte das sein. In die Pfeife gestopft, war ein erb�rmlicher Gestank die unausbleibliche Folge. Wochen und Monate vergingen, und ich erlebte noch andere Lokf�hrer und �Meister�. Die Situation war zwischendurch schwieriger geworden und Kohlenachschub ausgeblieben.

So schoben wir Grubenholz, zers�gte Schwellen und Maste sowie anderes Brennbare in die Feuerkiste. Mit dieser Feuerungstechnik waren selbst die �Alten� nicht vertraut.

Als dann Rohkohle und Briketts zur Verf�gung standen, brausten wir mit einem riesigen Kometenschweif aus Funken durch die Lande, weil die Roste noch nicht pr�pariert waren. Ich habe noch manches Abenteuerliche bei der schwarzen Zunft erlebt, diese und jene Lok von

au�en und innen kennengelernt, aber von einem Kreidestrich war nie wieder etwas zu h�ren, geschweige denn zu sehen. Das mu�te wohl nun vorbei sein.

Die �Meister� und Lokf�hrer haben mir noch oft genug und ziemlich volkst�mlich klar gemacht,wie viel ich eigentlich nicht wusste und was ich alles nicht konnte. Peinlich genug f�r mich, wenn wir mit einem schweren Zug irgendwo h�ngenblieben. �Anw�rter f�r den gehobenen Dienst?� Gewi� doch, eineinhalb Meter �ber dem Bahnsteig stand ich ja schon.

Jahre gingen ins Land. Meine �planm��ige Ausbildung� war gelaufen.  Als Aufsicht, Fahrdienst-leiter oder Dienststellenleiter habe ich sie oft genug vorbeifahren sehen, die Kumpels von der schwarzen Zunft. Und es kam mir dann in den Sinn: Schippe hin, Schippe her, Pumpe an, Pumpe aus.

Nichts besonderes; dass sie mir freudig zuwinkten, wenn sie mich erblickten! Bl�ser auf, Bl�ser zu, und immer wieder die Augen auf f�r alle Signale.

Dampf machen hatte ich gelernt, bei denen dort.

 

 Von Kurt Schein

Quelle:  Fahrt Frei

 

3. Symbiose von Zug und Auto

 

Es ist alles schon einmal dagewesen. An dieses Zitat erinnerte ich mich, als ich in einer BRD-Fachzeitschrift las, eine prominente Autofirma habe einen Gelenkbus entwickelt, der f�r reinen "Spurbus"-Betrieb" hergerichtet ist (Bezeichnung O-Bahn-Bus). Das Fahrzeug f�hrt zwar auf Gummireifen und benutzt eine Fahrbahn und F�hrungselemente aus Beton oder Stahl, zeigt aber ansonsten alle Elemente einer konventionellen Stra�enbahn. Es hat F�hrerst�nde an beiden Fahrzeugseitenenden - ohne Steuerrad f�r die Handsteuerung. Die Stromversorgung kommt vom Fahrdraht und vom Dachstromabnehmer, gepaart mit einer seitlichen Stromschiene.

Dieser O-Bahn-Bus ist als Versuch entwickelt worden, um die Kostenvorteile, die sich aus in gro�en Serien hergestellten Fahrzeugelementen ergeben, mit den Vorteilen eines Stra�enbahnbetriebs zu kombinieren. Dabei hat es nie an Versuchen gefehlt, die Vorteile des Eisenbahnbetriebes mit denen des beweglichen Stra�enverkehrs zu verbinden.

Wer sich im Herbst des Jahres 1910 auf der Stra�e von Breslau nach Strehlen (heute Wroclaw Strzelin/VR Polen) befand; wird m�chtig gestaunt haben. Was zuckelte denn da die Stra�e entlang? Eine Zugmaschine, mehrere Lastwagen - es sah fast wie ein kleiner G�terzug aus. Jedoch es fehlte das f�r einen G�terzug unentbehrliche Gleis. Ja, hier handelte es sich um einen Versuch mit einem sogenannten Stra�eng�tezug. Solche G�terz�ge waren nach 1900 an mehreren Orten in Mode gekommen. Wo Lasten in gr��eren Mengen zu bef�rdern waren, wo aber das Geld f�r eine Eisenbahnstrecke fehlte, da sollten Z�ge auf der Stra�e helfen. Aber, das sei gleich vorweg gesagt, es ging dabei nicht allein um zivile Transporte. Wichtig schienen der Armee die nicht gleisgebundenen G�terz�ge. Gro�e Lasten mit annehmbaren Geschwindigkeiten auf normalen Stra�en zu bef�rdern, das war das Richtige f�r die Kriegf�hrung. Auf Gleisverlegungen kam es nicht mehr an, dachte man. Mit Probefahrten besch�ftigte sich die Versuchsabteilung der preu�ischen Verkehrstruppen. Die schon erw�hnte Versuchsfahrt in Schlesien fand unter Aufsicht der Heeresverwaltung statt.

Die Experimente mit den Stra�eng�terz�gen hatten nat�rlich ihren gesellschaftlichen und technischen Hintergrund. Sprunghaft ging es mit der Zahl und Entwicklung der Automobile voran. Die Eisenbahn, die, bevor der erste Zug ins Rollen kam, Millionen f�r Anlagen und Betriebsmittel verbrauchte und die sich mit ihrem Gleissystem auf bestimmte Fahrtrichtungen festlegen mu�te, schien am Ende ihrer Entwicklung. Der Stra�e sollte die Zukunft geh�ren.

Sehen wir uns zun�chst die technischen Probleme n�her an, die bei den Stra�enz�gen zu l�sen waren. Da war zuerst die Frage des Lokomotivgewichts zu kl�ren. Die ersten f�r Stra�en-G�terz�ge vorgesehenen Maschinen hatten ein Gewicht von 14 t, bei Treibachsen eine Last von 10 t, f�r die Stra�enbr�cken kam das nicht in Frage. Leichtere Lokomotiven zu bauen, h�tte die Verringerung der m�glichen Wagenzahl bedeutet. Die Preu�ische Heeresverwaltung veranstaltete 1903 ein Preisausschreiben "Vorspannmaschine". Was das an einzelnen Resultaten gebracht hat, ist nicht bekannt. Jedoch verfolgte sie den Gedanken, da� jeder Wagen Triebfahrzeug sein mu�, und kam von den f�r einen Eisenbahnzug typischen "Vorspannmaschinen" (darunter war hier die Zuglokomotive zu verstehen) ab. Am besten lie� sich das mit dem elektrischen Antrieb praktizieren - jeder Wagen erhielt Drehgestelle mit Antrieb, und ein Stromkabel vom ersten bis zum letzten Fahrzeug steuerte den Antrieb.

Im F�hrungsfahrzeug w�ren die Dynamomaschine und Steuerungsger�te untergebracht. F�r Rangierbewegungen konnte dieses Fahrzeug auch in der Mitte eingestellt werden.

Der franz�sische Oberst Renard bot 1904 eine andere L�sung an. Bei den sogenannten Renard-Z�gen war versucht worden, einen durchgehenden Antrieb �ber alle Wagen mittels einer Kardanweile herzustellen. Die Welle verlief von Wagen zu Wagen. Um nicht alle Wagen mit Bremsern besetzen zu m�ssen, sollte mit diesem Antrieb zugleich gebremst werden. Doch die Versuche mit dem Renard-Antrieb mu�ten fehlschlagen, da es schlecht m�glich war, alle R�der des Zuges zugleich anzutreiben. Auch die Spurhaltung lie� zu w�nschen �brig. Zudem lag der Kraftstoffverbrauch recht hoch.

 

Prinzipdarstellung der Wirkungsweise des durchg�ngigen Renard-Antriebes

 

Ein nicht geringes Problem war die Spurhaltung, schlie�lich wollte man auf recht engen Stra�en und durch scharfe Kr�mmungen vorw�rtskommen. Da jeder Wagen aber seinen eigenen Antrieb hatte, blieben die Zug- und Druckkr�fte zwischen den Fahrzeugen gering. Mit Patent Nr. 213549 war gekl�rt, da� Kupplung und Lenkung getrennt blieben, indem mit einem l�ngsverschieblichen Lenkdreieck gearbeitet wurde. So stellten sich die Wagen nicht gleichzeitig auf die Kr�mmung ein, sondern einer nach dem anderen an der gleichen Stelle. Es soll m�glich gewesen sein, Biegungen mit einem Halbmesser von nur 5 m zu befahren.

Das Spurhalten beanspruchte die Stra�e, da die R�der immer die gleiche Bahn belasteten. Leichte Wagen erforderten Reibungsmittel an den R�dern, Gummireifen rissen Schottersteine von der Stra�e. Zwar wurde im spurversetzten Fahren ein Ausweg aus diesem Widerspruch zwischen Verkehrssicherheit und Stra�enschonung gesehen, aber die richtige L�sung fand sich nicht.

Stra�eng�terzug mit Fahrleitung in Westfahlen

 

Bei der Spurversetzung wurden in langsamer Fahrt von Wagen zu Wagen f�hrende Spannseile bewegt, die ein Verstellen Drehgestelle bewirkten, so da� ein Teil der Wagen einer anderen Spur folgte. Zum Rangieren einzelner Wagen bediente man sich eines Rangierschalters(mit Hilfe eines Kabels,; der den Einzelantrieb das Wagens in Bewegung setzte und so Wagen aus einer Entfernung bis zu 300 m bewegte. Doch das Hantieren mit dem Kabel war recht umst�ndlich, g�nstiger war schon der Hebebaum, den man unter die R�der steckte.

Rechs am Wagen der Rangierschalter, am Boden befindet sich die Kabeltrommel - recht umst�ndlich das alles

 

Die Versuche mit den Stra�en-G�terz�gen dehnten sich auch auf den Personen- und Postverkehr aus. Im Rheinland besorgten Stra�enz�ge den Paketverkehr zwischen Monheim und Langanfeld mit einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit von 15 km/h. Au�erdem wurde mit Personen-Triebwagen der Anschlu� zu Eisenbahnz�gen hergestellt. Ausger�stet wurde diese Bahn von der Dresdener Firma Max Schiemann. Der Konstrukteur hatte schon 1901 "Bielathal-Motorbahn" als gleislose Bahn f�r �ffentlichen Personen- und G�terverkehr in K�nigstein an der Elbe eingerichtet. 1913 ist ein Stra�en-G�terzug zum Neubau der Eisenbahnlinie von Gnesen (heute Gniezno/VR Polen) nach Schocken in Betrieb gewesen. Er bef�rderte Zement, Maschinenteile, Br�ckentr�ger und Schienen. Die nach Fahrplan verkehrende Zugmaschine zog bis zu 6 Anh�ngewagen mit der Tragf�higkeit von 6 t bei einer Geschwindigkeit von 8 bis 12 km/h.

 

Nicht nur das preu�ische Milit�r lieb�ugelte mit Stra�en-G�terz�gen, auch bei Man�vern der �sterreichisch-ungarischen Monarchie fuhren 1906 solche Z�ge, allerdings wenigerfolgreich. Die von Daimler in der Wiener Neustadt gebauten Schleppz�ge hielten die Spur nur in der Ebene bei langsamer Fahrt. Bei Steigungen und B�gen versagte die Lenkvorrichtung, die Wagen mussten m�hsam einzeln weitertransportiert werden.

Welches Ergebnis aber brachten die anfangs erw�hnten Versuche im schlesischen Eulengebirge? Mit der Nutzlast von 30 t und der Geschwindigkeit zwischen 10 und 12 km/h bewegte sich der Probezug pro Tag zwischen 36 und 102 km vorw�rts. Bei starken Steigungen reichte die Leistung der Benzinmotoren nicht aus, so da� die Zugzerlegung notwendig wurde. Zu langsame Fahrten h�tten wegen zu hoher Strombelastung der Elektromotoren gef�hrdet. Bei der Kostenuntersuchung ergab sich, da� die Stra�en-G�terz�ge gegen�ber den Lastkraftwagen dann g�nstiger fahren, wenn Nutzlast �ber 15 t zu bef�rdern ist. Hier beantwortet sich wohl die Frage, warum sich die Stra�en-G�terz�ge nicht f�r lange Zeit zwischen Kraftverkehr und Eisenbahn dr�ngeln konnten. Viele Konstruktionsschw�chen und der leistungsf�higer gewordene Lastkraftwagenverkehr m�gen den Ansatz zu gleislosen G�terz�gen ein Ende bereitet haben

Schlie�lich behielt jeder Verkehrstr�ger seine der Leistungsf�higkeit entsprechende Aufgabe. Ein Kompromi� zwischen G�terzug auf Schienen und Autozug auf der Stra�e blieb Utopie.

F�r zwei Fahrtrichtungen geeigneter Maschinenwagen der Stra�enzuggesellschaft Berlin Steglitz, beiderseits mit einem Benzinmotor (66,2 kW/90 PS Leistung) ausger�stet. Zwischen den beiden Motoren befanden sich die Dynamomaschine, ein Regulierapparat und der F�hrerstand.

 

Quelle: Fahrt Frei

Fotos:   R. Preu�

 

 

4. Lokomobile Kuriosit�ten

 

Es gibt eine Vielzahl von Lokomotivsch�pfungen, denen der Titel "Kuriosit�t" wohl ansteht, weil ihre Konstruktion und ihr Aussehen merkw�rdig und sonderbar waren und sich dem gewohnten Erscheinungsbild widersetzten. Sicher war die Lok ,die beim ber�hmten "Rennen" von Rainhill (1829) nicht zugelassen wurde, weil ein in ihr verstecktes Pferd sie antreiben sollte, die erste lokomobile Kuriosit�t. Auch Pearsons 1853 f�r die Breitspur Bristol-Exeter gelieferte 2A2 Tenderlok mit den gewaltigen Treibr�dern von 2750 mm Durchmesser, die gr��ten, die je mit Erfolg benutzt wurden, kann man mit Fug und Recht so nennen. Ende der 90er Jahre gab es in der Schweiz eine Stra�enbahnlokomotive, die in Winterthur hergestellt, einem Pl�tteisen glich und deshalb "Glettise" genannt wurde. Zwei Jahrzehnte sp�ter sah man auf den Schienenstr�ngen Hollands sogenannte B-Satteltender-Lokomotiven mit einem sattelf�rmig �ber den Kessel (!) gelagerten Wasserkasten, der dem R�cken einer Schildkr�te glich, was ihnen schnell den Namen "Schildpadden" eintrug. Das waren bestimmt sonderbare Konstruktionen, aber sie alle hatten Treibachsen und Laufachsen mit den entsprechend nur f�r die Schiene geeignete R�dern.

 

Um die Jahrhundertwende entstand aber in Nordamerika ein Lokomotivtyp, der g�nzlich aus der Art schlug und entwickelt wurde, um in den unzug�nglichen Waldgebieten, wo sich Kleinbahnen nicht rentierten, beim Holztransport die Pferdegespanne zu ersetzen. Im Sommer verwendete man urspr�nglich "Lokomobilen" (wie man sie im Unterschied zu gleisgebundenen Lokomotiven nannte),die ohne Gleis eine Anzahl Karren mit St�mmen hinter sich herzogen. Doch f�r den Winter, wo gerade in Nordamerika der Schnee sehr hoch liegt, kamen findige Konstrukteure auf die Idee, Dampfmaschinen statt der R�der mit Kufen und Gleisketten auszur�sten. In einer Beschreibung aus "Glasers Annalen" vom 1.Juli 1912 hei�t es dazu: "Wir ersehen, da� auf einem langen Rahmen aus U-Eisen, der sich bis unter den Tender erstreckt, ein Kessel ruht. Darunter ist entgegen der �blichen Anordnung der Wasserbeh�lter angebracht. Der Kessel, durch welchen 36 mm starke R�hren gehen, ist drei Meter lang, bei einem Durchmesser von 90 cm. Der Atmosph�rendruck ist 14 und die daraus resultierende Leistung 100 Pferdekr�fte. Als Eigenheit ist die Dampfmaschine zu erw�hnen, die vier, und zwar senkrechte Zylinder besitzt. Aus jetzterem Grunde musste die Kraft�bertragung ganz anders konstruiert werden, und zwar sitzt auf der Kurbelwelle ein Stirnrad, welches eine L�ngswelle antreibt. Am Ende dieser sind Kegelgetriebe vorgesehen, und diese bringen ein Paar der gro�en Treibr�der in Umdrehung. Das zweite ebenso gro�e Paar ist mit dem ersten durch je eine Fahrradkette verbunden, so dass alle vier mit der selben Geschwindigkeit laufen. Noch interessanter ist der Mechanismus zur Fortbewegung auf dem Schnee. Zu diesem Zweck geht um je ein Treibradpaar ein 30 cm breiter Stahlgurt ohne Ende, der in Erhebungen auf dem Laufkranz passt, um die Kraft gen�gend zu �bernehmen. Auf der ganzen unteren Fl�che ber�hrt er den Boden und st��t sich so ab.

Eine kombinierte Kufen-Ketten-Lokomotive! Und wir glaubten bisher den Milit�rexperten, die den Erstanspruch des funktionst�chtigen Kettenantriebs jenen englischen Tanks zuschrieben, deren �berraschendes Auftauchen an der Westfront des ersten Weltkrieges Angst und Schrecken verbreitete. Bemerkenswert ist ferner, dass die orginellen Waldlokomotiven mit dem "endlosen Stahlgurt" sehr robust und leistungsstark waren, was sich von den anf�lligen Tanks nicht behaupten l�sst. Mit einem Dienstgewicht von ca. 18 Tonnen schleppten sie bei einer Geschwindigkeit von 7-8 km/h etwa 10 beladene Schlitten �ber die hartgefrorene Schneedecke. Vor W�rmeverlusten sch�tzten Kessel und Zylinder eine doppelte Ummantelung, die mit einem chemischen Isoliermittel ausgef�llt war. Doch das Erstaunlichste: Die Tagesleistung dieser in den USA und in Kanada eingesetzten urt�mlichen "Raupenschlepper" betrug pro Maschine 80 Kilometer. Und das auf unwegsamen Gel�nde und mit 50 000 Fu� St�mmen am Zughaken!

 

 

 

Quelle: Fahrt Frei

 

 

 

5. Tod und Wiedergeburt einer Br�cke

  

Eine Familie sitzt zusammen und feiert Gro�vaters Geburtstag. Die zusammen-sitzen, sechs Eisenbahner  oder Veteranen bringen genau so viele Dienstjahre auf die Waage, wie unsere Eisenbahn alt ist. Was  Wunder, wenn im Mittelpunkt der Gespr�che die Eisenbahn steht, zumal es der 8.Mai 1985 ist.Am Ende des Tages wird Gro�vater unruhig.Er hat eine Einladung zur Festveranstaltung aus Anla� des Tages des  Sieges und der Befreiung vom Hitlerfaschismus in der Tasche. Wie war es damals eigentlich?

Urgro�vater und Gro�vater erinnern sich. Am 31. Januar 1945 ein Kohlenzug - klirrende K�Ite, Schnee, aber die Ladung keine Kohlen, sondern Menschen in gestreiften Anz�gen ausgemergelte Gestalten, KZ- H�ftlinge, die in den letzten Stunden des Faschismus quer durch Deutschland gekarrt wurden.Das konnte doch nicht wahr sein, was sich hier vor unseren Augen abspielte! Und doch! Zeugen waren die an der Strecke liegenden Toten. Den Eisenbahnern der Bm Plauen wurde nach viel B�rokratie gestattet,sie nachts auf den Friedh�fen Ruppertgr�n und Limbach beizusetzen.F�r uns wurden damit erneut die Verbrechen des Faschismus augenscheinlich demonstriert.

 

Am 2. M�rz 1945:   Fliegeralarm.

Von 66 Bomben traf eine die Elstertalbr�cke, eine andere war hinter dem Plauener Widerlager eingeschlagen. In drei Stunden war die Befahr- barkeit wieder hergestellt. 14. April 1945: Ein Pionierkommando r�ckt an, die Sprengung der Br�cke vorzubereiten. Aber weshalb sollte die Br�cke gesprengt werden? Plauen war zerst�rt, Z�ge konnten ohnehin nicht mehr dorthin fahren. Die Eisenbahner beratschlagten, was zu tun sei. Aber das eigene Leben riskieren? Hatten wir den Krieg doch fast gl�cklich �berstanden. Nein den Mut zu Gegenreaktionen hatten wir nicht. Am 15. April 1945 n�herten sich die Amerikaner der Br�cke, als 12.41 Uhr ein Donnerschlag zu h�ren war. Ein etwa 75 m gro�es Loch klaffte in der Br�cke, die Gleisjoche hingen verloren wie eine �berdimensionale Strickleiter am Plauener stehengebliebenen Rost. Der Krieg war zu Ende, die Amerikaner, Bestandteil der Antihitlerkoalition, waren da. Was w�rde mit der Br�cke geschehen?

 

 

Nur zaghaft r�hrten sich die H�nde. Die Antifaschisten des Stadt und Landkreises Plauen nahmen sich der Sache an. Die Eisenbahn mu�te wieder fahren und die Stadt Plauen versorgt werder. Dem Aufruf der Antifaschisten zum ersten Arbeitseinsatz folgten viele Eisenbahner. Sie kamen ohne Werkzeug, nur mit Mauerh�mmern und Bauklammern versehen. Die f�r die Eisenbahner gedachten Zugfahrten von Reichenbach und vom inzwischen beheilsm��ig  hergestellten Bahnhof Plauen zur Br�cke wurden von den Amerikanern st�ndig unterbrochen. So verstrich wertvolle Zeit zur Versorgung der Bev�lkerung, bis schlie�lich am 1. Juli 1945 die Rote Armee auch im Kreis Plauen die Afgaben der Siegerm�chte �bernahm.

Eines stellten wir schnell fest, die materielle Basis der Roten Armee war weit geringer als die der Amerikaner, aber das Interesse f�r das Ingangsetzen eines ordnungsgem��en Lebens war unter der Roten Armee erheblich gr��er. Die Instandsetzung der Br�cke begann. Die L�sung komplizierter Aufgaben stand den Eisenbahnern bevor. So war u. a. auf der Leipziger Seite der Einzelpfeiler 27 cm aus dem Lot geraten. Das anschlie�ende Gew�lbe drohte einzust�rzen. Mit der �bernahme der Leitung des Reichsbahnamtes Zwickau durch den Genossen Alfred Strobel wurde dem vielen Hin und Her des Br�ckenaufbaues ein Ende gesetzt und von den sowjetischen Genossen befohlen die Br�cke noch im Januar 1946 durch einen eingleisigen Behelfsbr�ckenzug befahrbar zu machen. Am 4. Februar 1946 wurde der �ffentliche Zugverkehr zwischen Reichen-bach und Plauen aufgenommen.Noch qu�lte der Hunger die Bev�lkerung. Aber zur Einweihungs-feier gab es ein reichliches Essen mit sehr viel Fleisch.

AIs alle Beteiligten zufriedengestellt waren schmunzelte der am Grund der B�cke zum Reichsbahn-Rat ernannte Genosse Strobel und fragte uns: �Wi�t ihr auch, was ihr gegessen habt?" �Fleisch� war die Antwort. Ja, es war Pferd, denn auch wir haben uns etwas einfallen lassen. Sicher fehlt jetzt das Pferd bei irgendeinem Bauern, wer gut arbeitet, soll nicht hungrig bleiben."

Weil damals, am 16. April der Mut zum Einsatz des eigenen Lebens nicht vorhanden war und damit sich all das Schreckliche nicht noch einmal wiederhole,wurden der Gro�vater Br�ckenbauer und die Kinder und Urenkel ebenfalls Eisenbahner.

 

 

 

Quelle:  Fahrt Frei       Autor Gerhard Kertscher

 

 

6. Die Letzte E 6

 

In Dessau wurde die bew�hrte Baureihe 254 noch einmal flottgemacht

Auch wenn es manche Berufs- und Hobby-Eisenbahner nicht wahrhaben wollen. Langsam geht die Zeit der Altbau-Ellok zu Ende. Die Zahl der noch eingesetzten Lokomotiven der Baureihen 244 und 254 ist bei der DR in den letzten Jahren stark zur�ckgegangen. Am 30. November 1986 hat das RAW "Otto Grotewohl" Dessau nun die 254 106 als letzte nach einer Instandhaltungsstufe E 6 ausgebesserte Lokomotive dieser Baureihe dem Personal des Bw Engelsdorf �bergeben. Damit ist sicher, da� die letzten 254er nach Ablauf der Lauffristen und auch bei Eintreten gr��erer Sch�den von den Gleisen der DR verschwinden. Mit der 254 056 soll allerdings eine Lokomotive der Reihe 254 erhalten werden. Jetzt kommt bestimmt die Frage: Mu� die bew�hrte Baureihe 254 ihren Dienst quittieren? Ja! Daf�r gibt es eine Reihe von Gr�nden:

1. Die Konstruktion der Baureihe stammt aus den Jahren 1939/40, denn 1940 wurde die erste Lok    dieser Baureihe als E 94 001 in Dienst gestellt. Die Baureihe ist technisch veraltert.

2. Es gibt seit vielen Jahren keine Ersatzteile mehr f�r diese Lokomotiven. deswegen mu�ten des �fteren Lokomotiven zur Ersatzteilgewinnung zerlegt werden, damit die verbliebenen Lokomotiven erhalten werden konnten. Hier gibt es nun eine Grenze!

3. Wegen des Fehlens von Tausch- und Ersatzteilen mu�ten die Lokomotiven und die Einbauteile lange auf den Aufarbeitungsst�nden verbleiben, damit wertvolle Produktionsfl�che bindend.

4. Die Altbau-Ellok weichen in der Aufarbeitungstechnologie v�llig von der der Neubaulokomotiven ab

5 Damit erh�hten sich auch wesentlich die Ausbesserungskosten, die Aufarbeitung wurde un�konomisch .

5. Der Unterhaltungsbestand an elektrischen Lokomotiven, f�r den letztlich das Raw "Otto Grotewohl" Dessau verantwortlich zeichnet, ist durch die vermehrte Ellok-Beschaffung (1985/86 allein 200 St�ck der Baureihe 243) so hoch geworden, da� die Unterhaltung der Baureihen 244 und 254 k�nftig nicht mehr m�glich ist

 

Soweit die Gr�nde, die das Ausbesserungswerk anf�hren mu�, um die getroffene Entscheidung verst�ndlich zu machen. Die Dienststellen der Maschinenwirtschaft haben weitere, gewichtige Gr�nde.

Nachstehend soll noch einmal der Durchlauf der 254 106 als letzte Lok dieser Baureihe durch das RAW angedeutet werden.

 

Die am 22. September 1986 vorfristig dem Raw zugef�hrte Ellok erhielt am 30. September die Eingangsuntersuchung und wurde am 15.Oktober zum Ausbau bereitgestellt. Dieser wurde von Kollegen vorgenommen, die mit der Baureihe vertraut waren. Der Ausbau endete mit dem Abheben des Lokkastens von den Drehgestellen am 21. Oktober, dem Ausbau des Haupttransformators am 22.Oktober und der Innenreinigung des Lokkastens am 23.Oktober. Danach wurde das Tempo bestimmt von der Zerlegung, dem Vermessen und der Aufarbeitung der Drehgestelle, der Fahrmotoren, der Rads�tze und des Haupttransformators. Alle diese Hauptteile mu�ten wieder verwendet werden. Der Zustand der Drehgestelle war schlechter als erwartet, und die Regenerierung bedurfte einiger zus�tzlicher Arbeiten. Die Aufarbeitungszeit des Haupttransformators, dessen Kern gezogen werden musste, wurde im wesentlichen von der Durchlaufzeit des Kernes und des fertigen Trafos im Vakeumtrockenofen bestimmt. Da die Fahrmotoren und die Rads�tze ebenfalls wieder regenerierungsf�hig waren, war die Aufarbeitung der 254 106 gesichert.

 

Radsatz mit Fahrmotor und Fahrgestell mit Vorbauinnenleben

 

F�r die Meister der Kollektive, die f�r das Erneuern des Lokkastens, der Vorbauten und der Bremse zust�ndig waren, gab es hierbei keine besonderen technischen Schwierigkeiten. Lediglich die fehlenden Arbeitskr�fte, d.h. die Besetzung mit Kollegen, die die Baureihe noch kennen, machte ihnen Sorgen.

Noch w�hrend des Restausbaues begannen bereits am 22. Oktober die Arbeiten zur Instandsetzung des Lokkastens und am 27. Oktober die der elektrischen Einrichtungen. Erst am 5. November konnte der Lokkasten auf Rollb�cken der Malerei zugef�hrt werden, damit er innen farbbehandelt werden konnte. Dann rollen die Tauschteile an und wurden eingebaut. Am 13. November sind Haupttransformator und Nockenschaltwerk eingebaut worden. Etwa zur gleichen Zeit wurden die Rads�tze und die Fahrmotoren zusammengebaut, am 14. November beide Drehgestelle aufgesetzt und nach Restarbeiten und Kontrolle durch die Arbeitspr�fer f�r den mechanischen Teil und f�r die Bremse der Meisterei der Lakkastenaufarbeitung zugef�hrt. Am 18. November wurde der Lokkasten auf die Drehgestelle gesetzt.

 

Br�ckenrahmen mit Aufbauten und beim Aufsetzen

 

Damit war die 254 106 wieder komplett. Nach abgeschlossener Endmontage wurde am 27. November die �u�ere Farbgebung durchgef�hrt, und nach dem Trocknen �ber das Wochenende begann am Montag, dem 24. November, das Pr�fen durch die Elektrikermeister. Noch am gleichen Tag wurde die Lok zur Endpr�fung bereitgestellt. Elektrisch gab es dabei keine besonderen Schwierigkeiten, jedoch in mechanischer Hinsicht. Es hat des Einsatzes mehrerer erfahrener Kollegen des Raw und der AIT bedurft, bis die Ellok mit ihren Rad- und Achslasten so ausgeglichen war, da� sie auf die Strecke durfte. Am 27.November fanden die Leerprobe- und die erste Lastprobefahrt (8207 Wolfen -Leipzig und 3254 Leipzig -Dessau) statt, am 28. November die zweite Lastprobefahrt. Nach wenigen Nacharbeiten, den �blichen Maler- und Putzerarbeiten und der Nachkontrolle dieser Arbeiten, konnte am 29. November die Lokomotive fertig gemeldet werden. Am 30. November 1986 hat das Personal diese Lok abgeholt - damit eine Epoche f�r das Raw abschlie�end.

Wenn die Instandsetzung in guter Quatit�t durchgef�hrt werden konnte, dann durch die Arbeit der Kolleginnen und Kollegen die noch die erforderlichen Erfahrungen besitzen und die die Kenntnise hatten, die nun einmal f�r das Aufarbeiten der Lokomotiven dieser Baureihe erforderlich sind.

 

294 und 244 in Engeldorf

 

294 089 f�ht in Leipzig Hbf an den (Plan)-Personenzug

 

Und dann h�ngt sie am Zug nach Dresden. Ein dreiachser Pachwagen, eine f�nfteiliger Doppelstock- Gliederzug und 6  vieachsige Rekowagen. Ein Zuggewicht von 633 t . Heutzutage sind 143 und 3 Doppelstock-Einzelwagen daf�r zust�ndig und fahren nur als RE!

 

 

Quelle: "Fahrt Frei"

Text und Fotos: G�nther Fiebig

 

Weitere Foto: Stephan Zimmermann

 

 

 

 

7. Alltag am Schienenstrang

Unterwegs mit dem Eisenschwein

 

Gekurbelt von Sachsen nach Preu�en

 

Vermatschte Wege f�hren zum Bahnbetriebswerk Engelsdorf. Der einzige erhellte Raum im Dienstgeb�ude - das mu� die Lokleitung sein: "Vorsicht! Frisch gestrichen. Lehn Dich lieber nicht an!", warnt mich der Lokleiter. �Mit dem Eisenschwein nach Berlin?, wart mal, ich frag den Dispatcher! Verkehrt der Zug nach Pot (Telegrammstil der DR f�r Prior )?, als Sonderzug 84 608; gut, ja, den Lokomotivf�hrer hab' ich schon gesehen! Ist aber heute nur eine f�nfbeinige Lok". Mir , wieder zugewandt, �'Dein' Meister wird gleich hier sein. Er kommt etwas fr�her zum Dienst die Lokomotive ist von der Frist gekommen.� Ich warte drau�en auf Gerhardt Hanschke und seine 254 069.

254 066 im Bw Engelsdorf

 

Nach der Baureihe 244 ist die 254er eine der �ltesten G�terzuglokomotiven im DR-Betriebspark unter dem Fahrdraht. Trotz einem Alter von etwa 44 Jahren beweisen sie nach wie vor ihr Leistungsverm�gen im schweren G�terzugdienst. Gegenw�rtig sind es noch 14 Maschinen, die das Bw Engelsdorf in Langlaufpl�nen einsetzt. Manchmal kommt die Lokomotive nach einem durchgehenden Umlauf Leipzig -Magdeburg -Dresden -Erfurt -Leipzig erst nach zwei Tagen wieder ins Heimat-Bw. Sie ist reif f�r die Wartung. Und gerade dann ist die 254er recht aufwendig. Der ��ljunge� hat �ber 80 �lstellen nachzuf�llen. Besonders der Ausgleich, die Drehpfannen und die Abst�tzung auf den Br�ckenrahmen m�ssen im �l schwimmen, wenn es nicht "knatschen" soll. Eine Stunde vor dem planm��igen Dienstbeginn meldet sich Gerhardt Hanschke zum Dienst, informiert sich �ber eventuelle �nderungen des Fahrplans und auf der Strecke.

 

Die 254 pfeift wirklich

Wenig sp�ter besteigt er die Lokomotive und "checkt" routiniert die Anlage durch, schaltet das Licht und den Hilfsgenerator an, geht um den Stahlkolo� herum und durch den Maschinenraum, nimmt Einsicht in das Dienst�bergabe- und Reparaturbuch, und weiteres schlie�t sich an und ist selbstverst�ndlich. Der Hilfsgenerator erzeugt in der Zwischenzeit den erforderlichen Betriebsdruck in der Hauptluftleitung. Die "69" ist derzeit die einzige derart modemisierte Lokomotive der Altbaugattungen, die statt der alten Handpumpe im F�hrerstand einen Hilfsgenerator hat. Bei 10 kp/cm2 schaltet er ab, und wir k�nnen den "B�gel" an die Strippe" bringen. Ohne diese Luft w�re dies nicht m�glich. Da ist auch keine mechanische Hilfsvorrichtung, wie eine Kurbel, die dies bewerkstelligen w�rde. Wir vernehmen ein Klicken und ein leises Surren aus dem Maschinenraum. Danach schafft der Meister auf den F�hrerst�nden Ordnung. Er klopft Teppiche aus, wischt Tische und Pulte ab und legt die ben�tigten "La" und Buchfahrpl�ne heraus.

Auch Fenster und Lampen putzen, das sind f�r ihn keine ungewohnten Handgriffe. Ich merke, das ist eine Planlokomotive, und sie wird trotz ihres Alters auch so behandelt.

Es wird Zeit f�r uns. Ein Pfiff (es ist wirklich ein Pfiff, denn die BR 254 besitzt eine durch Luft zu bet�tigende Signalpfeife, erinnert noch an die preu�ischen Dampflokomotivpfeifen), die Drehscheibe wird f�r uns eingestellt.

250 184, 254 106, zwei BR 101 und dahinter ein Dampfer, so sah 1984 der Fuhrpark im Bw Engelsdorf aus

 

Wir nehmen das Rangiersignal auf - wir k�nnen kommen. Die 254 069 wird langsam �ber die Gleisanlagen gef�hrt, und wir verlassen die Drehscheibe, fahren �ber die Sifa-Pr�fstrecke, Sifa und Bremsen sind in Ordnung.

Lokomotivf�hrer Hanschke bietet unsere Lokomotive dem Fahrdienstleiter an, wir m�ssen aber noch ein Weilchen warten, denn einige Rangierabteilungen werden auf den Berg gezogen. Mit "roten H�rnern" verl��t ein G�terzug den Rangierbahnhof. Ob der Lokomotivf�hrer nicht merkt, da� sein Regelspitzensignal nicht ordnungsgem�� ist, zumal ihn unser Lokomotivf�hrer mehrmals anblinkte? Danach ist unsere Rangierfahrt zum Zugs erlaubt. Eine junge Zugfertigstellerin reicht die Papiere, den Fahrplan, den Bremszettel hoch und f�llt den Zugdienstzettel aus. W�hrenddessen erledigt der Wagenmeister die Bremsprobe.

"Wir sollen Im Plan des Fr�hzuges fahren. Was das wieder soll? Die h�tten auch unseren planm��igen Abendzug nehmen k�nnen", stellt Kollege Hanschke beim Durchsehen der Unterlagen fest. Die 1757 Tonnen Zuglast auf ihren 90 Achsen wird die f�nfmotorige 254er schon bew�ltigen. Bei dem sechsten Fahrmotor sind die Elektrokohlen abgebrannt, kein betriebsgef�hrdender Zustand. Sonst, mit sechs Fahrmotoren, sieht man sie ebenso vor den schweren Kohlenz�gen aus dem Geiseltal nach Espenhain oder Regis 2700 Tonnen Masse schleppen. Das ist schon Musik in den Ohren, wenn beim Anfahren in Frankleben die Sandkastendeckel geh�rig vibrieren und die E 94, so hei�t sie f�r uns immer noch, die 40 beladenen Fal-Wagen aus dem Bahnhof zieht. Und sie schafft es selbst dann noch, wenn die Netzspannung mal nicht die notwendige Kilovoltzahl hat.

Einfach in der Bedienung, robust und durchdacht konstruiert, das sind die Merkmale, die sie beim Lokomotivpersonal so beliebt machen. Ganze zehn �bersichtlich angeordnete Sicherungen tragen zum schnellen Auffinden einer St�rung bei.

Auff�llige Firmenschilder an den elektrischen Schalteinrichtungen, wie AEG oder Siemens, sind auch Hinweise auf die typische Inneneinrichtung. Gro�e halbkugelige Deckenlampen, m�chtige Fahrschalter lassen sich ebenfalls in den alten Z�gen der Berliner U-Bahn wiederfinden.

Ausfahrt frei. Vorbei am Ablaufberg, unter dem schiefen Galgen hindurch, verlassen wir den G�terbahnhof und fahren auf den Leipziger G�terring, in Fachkreisen Hemmschuh genannt. Lokomotivf�hrer Hanschke sieht in den weiten Rechtskurven aus seinem Seitenfenster. Fast wie auf einer Dampflokomotive ... Im Stehen kurbelt er am gro�en Fahrschalter ( "Wir verdienen unser Geld im Handumdrehen"), und bet�tigt regelm��ig die Sifa. Auf welcher anderen Lokomotivgattung der modernen Traktion kann man im Sitzen oder Stehen fahren? Das kommt schon einer Gymnastik gleich, wenn man es in zw�lf Stunden einmal nach Priort und zur�ck �ber Seddin gekurbelt hat und 400 Kilometer hinter sich brachte.

Durchfahrt frei in Leipzig-Sch�nefeld, eine solch dunkle Signalbeleuchtung habe ich seit langem nicht gesehen. Auch durch das "Loch" von Mockau sind wir zum Gl�ck ohne Halt gekommen. Wieder Kurbeln am gro�en Fahrschalter. Das Kettenwerk im Schaltwerk rattert ein wenig. Ein Ruck geht durch die Lokomotive, ein leises Singen ist aus dem Maschinenraum wahrnehmbar, und schnell ist der Zug wieder beschleunigt.

"Das war Dieter", meint Gerhardt Hanschke, als uns in Neuwiederitzsch der Lokomotivf�hrer von einer E 94 gr��te.

Ruhig f�hrt die "Hanne" �ber den Schienenstrang. Selbst ein Schlammloch im Gleisbett gleicht sie mit ihrem Br�ckenrahmen m�helos aus. Eine 211 er h�tte sich hier richtig durchgeschaukelt.

Beim ersten au�erplanm��igen Signalhalt im unteren Bahnhof von Delitzsch erinnert sich Lokomotivf�hrer Hanschke an die vergangene Dampflokomotiv�ra des Engelsdorfer Bw. Oft sind sie hier mit einer Reko 58 und H�chstlast am Zughaken langgedampft.

Er z�ndet sich eine "Elegantes", seine Lieblingszigarre, an und die n�chtliche Fahrt geht weiter. Nur auf einigen Stellwerken �ffnet sich ein Fenster und leuchtet ein Scheinwerfer zur Zugbeobachtung auf. Ob der Zugschlu� noch dran ist? Sp�testens an der Rbd-Grenze werden wir es wissen, denn da wird "korrekt �bergeben", von Sachsen an Preu�en. Warum nur dort? (Auch die Lokomotivf�hrer machen sich �ber solche Sicherheitsfaktoren Gedanken.)

Durchfahrt Muldenstein frei, schnell sind die Lichter vom Frauenbahnhof und vom Reichsbahnkraftwerk vor�bergezogen. Auf der Weichenstra�e wackelt und klappert das Maschinchen ein wenig. Alte mechanische Technik kann auch mal etwas lauter werden.

Die stummen Gebieter k�nden uns mit ihren gr�nen Signallichtern die Durchfahrt durch den Bahnhof Burgkemnitz an. Rechts und links des Bahndammes erstrecken sich die Abbaugebiete der Braunkohle. Eine neue Stra�enbr�cke wird gebaut, kurz darauf sind die Lichter eines riesigen Abraumbaggers zu erkennen. Bald wird er Gr�fenhainichen erreicht haben. Wir fahren jetzt durch diesen Bahnhof und m�ssen erneut die Signale mangels ausreichender Beleuchtung suchen.

Es rollt gut, fast zu gut, k�nnte man denken. Nur der Nebel wird immer dichter. Schienen und Sternenhimmel sind gut zu erkennen, doch Gegenst�nde in einer H�he bis f�nf Meter sind fast verschwunden. Aus der Nebelwand taucht ein G�terzug auf. Wir blenden ab und, nach dem wir an der Lokomotive vorbei gefahren sind, auf, um eine m�glicherweise verschobene Ladung zu erkennen. Die (Schweine)- "Schnauze" unserer E 94 w�rde schon einiges abhalten, dennoch tritt man als Beimann in die Mitte des gutbeheizten F�hrerstandes.

Fast Plan gehts in den Rbd-Bezirk Berlin. Ausfahrt Luckenwalde: Halt. Gerhardt Hanschke steigt von der Lokomotive und h�lt den Handr�cken an die Achslagerdeckel, keine Erhitzung! "Zugtrennung Genshagener Heide", h�ren wir aus dem Lautsprecher. Doch der Fahrdienstleiter bekommt uns vorbei. Beim Anfahren erzeugen wir ein Feuerwerk, Lichtbogen an der Fahrleitung. Sie ist feucht. Weiter gehts auf dem Berliner Au�enring. Erneut Halt, diesmal im Bahnhof Golm. Dort wird um unsere Zugnummer ger�tselt. Sie wird anerkannt, und es geht weiter. Und wer den Nordring kennt, der kennt ihn nur vom permissiven Fahren. Mit Schrittgeschwindigkeit schleichen wir weiter. Zwei Augenpaare suchen im dichten Nebe1 die Signale. Gerhardt Hanschke hat f�r den Notfall seine rechte Hand schon am F�hrerbremsventil. M�de ist keiner und wird man bei der Bewegung auf dem F�hrerstand auch nicht. Und sp�testens die laute "Schnarre" der Sifahupe w�rde einen wachr�tteln.

 

Seid nett zu ihr

Frei auf 40! Wir bleiben vorsichtig, wir fahren ja noch permissiv. Zu recht! Zwei rote Lichter einer 132er tauchen vor uns auf. Noch bevor das einer von uns ausgesprochen hat, steht der Zug sicher. Zwei Stunden versp�tet erreichen wir Priort, den kleinen Lokomotivwechselbahnhof. Gerhardt Hanschke h�ngt ab und f�hrt a1s Leerfahrt nach Seddin. Kantinenbesuch und R�ckfahrt nach Engelsdorf. Das vorletzte Mal ging es so in den Rbd-Beziric Berlin. Am 1. M�rz begannen zahlreiche Fahrplan�nderungen im Rbd-Bezirk Halle.

Noch fahren unsere Eisenschweine und m�ssen sich ihr Gnadenbrot verdienen. Sogar in �sterreich, allerdings stark modernisiert, sind sie noch heute auf Steilrampen eingesetzt. Auch wenn der Lokomotivbestand weiter reduziert wird, denn Ersatzteile fehlen im Bw und Raw, bleibt uns die E94 056 als betriebsf�hige Museumslokomotive erhalten. Daf�r sorgen Engelsdorfer Lokomotivf�hrer, Schlosser und Freunde des DMV.

E 94 056 im Bf. Engelsdorf

Und wenn sie einmal auf eurem Bahnhof steht, seid nett zu ihr, auch wenn sie schon eine "alte Dame" ist. Umsteigen auf den "Container"' (BR 250) k�nnen wir jederzeit; wenn auch mit gemischten Gef�hlen.

 

Text:  Fahrt Frei,  Michael Reimer, Dieter W�nschmann

Fotos: Stephan Zimmermann

 

8.   100 Runden t�glich ....

...auf der Drehscheibe in Wittenberg

 

Langsam lichtet sich der Morgendunst. Wittenberge zwischen Nacht und Tag. Gleich wird die Nachtschicht an den Fr�hdienst �bergeben. Der Betrieb l�uft hier im Bahnbetriebswerk ohne Unterbrechung. Im Lokschuppen 2, der die Drehscheibe halbkreisf�rmig eingrenzt, rattern die Dieselmotoren. Die Triebfahrzeugwarte haben die Anlagen vorgew�rmt. Der Schuppenheizer dreht noch mal seine Runde. Ihm sind die abgestellten Dampflokomotiven und station�ren �fen anvertraut. Die Lokomotiven werden aufger�stet. Die gro�en schwenkbaren Schuppentore werden ge�ffnet. Ein Achtungssignal ert�nt. Eine Rangierlok will zur Abl�sung fahren. Die Sperre der Drehscheibe wird gel�st, der erste Schwenk um den Mittelzapfen (K�nigsstuhl) geht nach Tor 7.

Die Scheibe wird arretiert, die Schienenenden des �berbr�ckungsst�ckes senken sich. F�r den Lokomotivf�hrer schwenkt der W�rter die Winkerlampe. Das ist das Rangiersignal �Ra 2� � Herkommen - . Der Lokomotivf�hrer nimmt das Signal auf und bef�hrt das Stahlbauwerk mit einer Geschwindigkeit von zwei km/h. Aufmerksam wird die langsame Auffahrt beobachtet. Die Konstruktion �chzt unter der Last. Die Sperre wird entriegelt, das Signal der Drehscheibe dreht sich in Sperrstellung. Nun darf sich nur noch die Drehscheibe bewegen, die keine �hnlichkeit mehr mit einer kreisrunden Platte hat, sondern �ein br�ckenartiger Tr�ger, auf dem Fahrschienen ruhen�, ist(Transpress Eisenbahnlexikon). Der Elektromotor im W�rterhaus hat jetzt an der Vierteldrehung zum Ausfahrgleis mehr zu leisten. Allerdings wird nur Schrittgeschwindigkeit verlangt. Nach dem Umstellvorgang wird dem Lokf�hrer der Fahrauftrag erteilt.

Nach und nach wird die Drehscheibe zum Karusell. Die Lokomotiven stehen "Schlange". Vom F�hrerstand wird die Nummer des zufahrenden Zuges gerufen.

Das Scheibenbuch gibt Auskunft, wer hier schon mal seine Runde gedreht hat. Vor einigen Jahren liefen die 01er statt der Baureihe 132 im Schnellzugverkehr; die 44er G�terzuglokomotiven gemeinsam mit der Baureihe 50. Wie viele Typen hat diese Drehscheibe schon getragen?

Diese gro�e technische Anlage des fast hundertj�hrigen Bahnbetriebs-werkes wurde 1957 von der Firma Heinrich und L�we in Dresden gebaut. Acht Jahre lang lag sie wohl in einer �Ecke�, denn erst 1965 ersetzte sie ihre Vorg�ngerin im versenkten Betonfundament.

 

Fast 140 Tonnen werden eingewiesen

In dieser Dienststelle blieb der Fortschritt nicht stehen. Das beweisen die Einrichtungen f�r Diesellokomotiven, das neue Heizhaus sowie der derzeitige Einbau einer modernen Achssenke in den Rechteckschuppen.

Wasserturm, Rundschuppen mit innenliegender Drehscheibe und einige Dampflokomotiven der Baureihe 50 Reko halten noch ein wenig vergangene Eisenbahnromantik fest.

Die Uhrzeiger r�cken vor auf sechs Uhr. Die Abl�sung ist bereits da, der Dienst wird �bergeben, die Scheibe dreht sich weiter.

Ein fauchendes Stahlro� verl��t den Halbrundlokschuppen. Fast 140 Tonnen werden zentimetergerecht eingewiesen. Das ist schon ein Erlebnis, ein Umsetzvorgang mitzuerleben. Im Gegensatz zu einer kleinen Rangierlok nimmt dieser Kolo� fast die ganzen 2363 Millimeter Gleis der Anlage ein.

G�nter Schindler, der heute ausnahmsweise die Drehscheibe bedient; w�rde am liebsten mitfahren.

Er kennt so manchen F�hrerstand noch vom eigenen Erleben als Lokf�hrer, jetzt ist er verantwortlicher Meister in der Abteilung Triebfahrzeugbetrieb station�r. Seine Verbindung, zum Fahrbetrieb blieb ihm auch auf der Drehscheibe erhalten. Und er wei� auch (was er den ihm unterstellten regul�ren Drehscheibenw�rtern mitteilt), da� bereits hier der sichere Lokomotivbetrieb beginnt. Das Rangiersignal zu zeitig gegeben, die Scheibe nicht arretiert, eine unzeitige Bewegung, und die Lokomotive liegt in der Grube, sperrt wom�glich die Ausfahrt f�r andere. Das soll es alles schon gegeben haben. Deshalb ist der Dienst auf der Drehscheibe ein Posten, der Gewissenhaftigkeit voraussetzt, wie an vielen anderen Stellen des Eisenbahnbetriebsdienstes.

 

Auffahrt und Grube zeugen von Sauberkeit

Das Typhon einer Diesellokomotive ruft uns in die Gegenwart zur�ck. Eine 132er m�chte gedreht werden.

Warum? Sie hat doch zwei F�hrerst�nde. F�hrt es sich besser auf F�hrerstand 1? Da ist die Hochspannungskammer gleich erreichbar. Vielleicht nur die Bequemlichkeit, bei einem F�hrerstandswechsel die Fr�hst�cksstullen mitzunehmen, oder auf diesem F�hrerstand ist der Ger�uschpegel niedriger ?

Zur Fr�hst�ckszeit wird es ruhiger. Doch Langeweile kommt so schnell nicht auf. Oft sind Reinigungs- und kleinere Wartungsarbeiten durchzuf�hren. Auffahrt, Drehscheibenw�rterhaus und Grube zeugen von Sauberkeit.

Ob der Schuppen mal leer wird? Wohl kaum. Auch zur�ckkehrende Lokomotiven erreichen w�hrend dieser Fr�hschicht diese Bahnanlagen. Einige Gastlokomotiven aus Salzwedel und Neuruppin machen eine kurze Pause im Bahnbetriebswerk.

W�hrend so mancher Fotofreund jeden Meter Drehvorgang einer Dampflokomotive auf seine Filme ablichten m�chte, ist es f�r die Lokpersonale und G�nter Schindler und seinen Kollegen eine allt�gliche Handlung.

Wie lange werden sich die Drehscheiben bei der Deutschen Reichsbahn noch drehen? Auch sie sind ein St�ck Eisenbahngeschichte. Immer mehr Schiebeb�hnen finden in den modernen Bahnbetriebswerken Verwendung. Doch solange Rund- und Halbrundlokschuppen benutzt werden, sind auch sie noch im Einsatz.

 

 

Quelle: Fahrt Frei 1-1985

Text: Michael Reimer

 

 

9.  Steilrampen mit Kabelbetrieb

Als die Eisenbahn noch in den Kinderschuhen steckte �

wie man H�henunterschiede im Gel�nde bew�ltigte

von Rolf K�pper

 

Da� Eisenbahnz�ge mit der Kraft einer station�ren Dampfmaschine �ber eine schiefe Ebene gezogen wurden, war gar nicht so kurios. In den ersten Jahren des Eisenbahnbaues waren steile Neigungen gef�rchtet, denn die Lokomotiven waren viel leichter und schw�cher als deren zweite oder dritte Generation. Der Adh�sion traute man nicht. Eine Lokomotive mit glatten Radreifen hielt man f�r ein Unding und meinte, sie m�sse entweder mit Zahnr�dern versehen werden, oder der Zug m�sse mit Hilfe einer feststehenden Maschine, die ein an ihm befestigtes Kabel aufwickelt, vorw�rts bewegt werden.

Georg Stephenson hatte zeitig erkannt, und wies in einem Bericht im J�hre 1828 an die Direktion der Liverpool-Manchester-Bahn darauf hin, da� es der Kabel oder Zahnr�der nicht bed�rfe. Der einfache Lokomotivbetrieb sei zudem billiger.

Die weitere Entwicklung gab ihm recht. Ehe es zu dieser Erkenntnis allgemein kam, ging man steilen Neigungen aus dem Weg oder griff, wenn es unvermeidlich wurde, zu besonderen Hilfsmitteln.

Eine solche Zuflucht war der Kabelbetrieb. Im Jahre 1842 �berwand die North British Railroad die schiefe Ebene in Glasgow, die sich aus kurzen Strecken mit Neigungen von 1:50,1:51, und der langen ma�gebenden Neigung von 1:43 zusammensetzte, mit einem Seil. Zum Ersteigen dieser

Steilrampe wurde der Zug an ein Kabel geh�ngt, zur Bewegung diente eine Dampfmaschine von 650 PS. Sobald der Zug den Gipfel erklommen hatte, was dem Maschinenw�rter vom einer selbstt�tigen Vorrichtung angezeigt wurde, stellte dieser den Antrieb ab, das Hilfsseil wurde

infolgedessen schlaff und fiel vom Zughaken ab, worauf der Zug seine Reise ohne anzuhalten mit eigener Kraft fortsetzte. Diese Betriebs-f�hrung bestand mindestens bis zu Beginn des 1. Weltkrieges.

1843 wurde eine �hnliche Anlage bei Aachen (Aachen-Ronheide, 1:38 Neigung, 2,1 km lang) in Betrieb genommen und w�hrte bis 1848. Drei schiefe Ebenen hintereinander dienten auf der Strecke White- Haven -Wilkes Bare der Central Railroad of New Jersey der �berwindung eines H�henunterschiedes von �ber 300m. Nach 1860 wurde eine Umgehungsbahn gebaut, auf der man die Personenz�ge und leeren G�terz�ge ohne fremde Hilfe bef�rderte. Beladene G�terz�ge fuhren noch 1908 auf der "Kabelstrecke".

1862 erhielt Lyon eine SeiIbahn von Molinos nach Pranier (160 Promille) f�r den Personen- und G�terverkehr.

Eine kleinere Anlage lag auf der Philadelphia and Reading Railway bei Mahoney. Auf 730 m L�nge �berwand sie 107 m an H�he. Diese Rampe ersparte einen Umweg von 16 km .

Keineswegs kurios, aber bemerkenswert ist, da� ein solcher Kabelbetrieb in Deutschland auf einer Hauptbahn bis zum Jahre 1927 bestand. Auf dieser Bahn wurden sogar Schnell- und Eilz�ge den Berg hinaufgezogen!

Bereits 1825 forderte Friedrich Harkort f�r den westdeutschen Raum eine Eisenbahnverbindung zwischen D�sseldorf und Elberfeld, von den Ruhrzechen zum Rhein und vom Rhein zu den deutschen Nordseeh�fen. Auch er fand, wie andere vor ihm, f�r seine Ideen keine Interessenten und keine Unterst�tzung. In Wetter baute er sich in seiner Werkstatt eine kleine Probebahn nach dem System des Engl�nders Palmer und stellte sie 1826 in Elberfeld aus. Sie erregte geb�hrendes Aufsahen, da sie f�r Pferdebetrieb gedacht war und das Muster einer Kohlebahn von den Ruhrzechen nach EIberfeld sein sollte. Unmittelbar darauf bildete sich auch ein Komitee f�r diesen Bahnbau. Ein jahrelanges erfolgloses Gerangel begann, die Jahre verstrichen nutzlos, w�hrend im �brigen Deutschland das Eisenbahnwesen gewaltige Fortschritte machte. Man verlor langsam die Geduld, bis es 1835 zur Gr�ndung der D�sseldorf-Elberfelder Eisenbahngesellschaft kam.

Die genauen Planungs- und Vermessungsarbeiten offenbarten die gro�e Ungunst des Gel�ndes, zwischen beiden St�dten befand sich ein H�henr�cken, der nicht umgangen werden konnte.

Elberfeld liegt nur 27 km von D�sseldorf entfernt, daf�r 120 Meter h�her. Mehrere Linienf�hrungen wurden er�rtert, nur drei durchgearbeitet und, um den entstanden Meinungsstreit zu beenden, holte man sich von Robert Stephenson, dem Sohn Georg Stephensons ein Gutachten ein, dem folgte die Generalversammlung.

Der Bau der Strecke begann am 9. April 1838 und wurde so schnell gef�rdert, da� bereits am 20. Dezember das gleichen Jahres der erste 8,12 km lange Bauabschnitt D�sseldorf-Erkrath dem Verkehr �bergeben werden konnte Die gesamte Strecke, die 1857 mit der Bergisch-M�rkischen Eisenbahn verschmolz, wurde am 3. September 1841 f�r den Personenverkehr und am 1. Dezember f�r den G�terverkehr freigegeben.

Der Bahnhof Elbersfeld 1860

Der H�henunterschied zwischen den Bahnh�fen Erkrath und Hochdahl betr�gt 81,5 Meter, die Entfernung aber nur 2,78 km! Auf Stephensons Vorschlag hin wurde die Zwischenstrecke als v�llig gerade und gleichm��ig im Verh�ltnis 1:30 ansteigende Rampe gebaut, auf der die Z�ge durch eine in Hochdahl stehende, ortsfeste Dampfmaschine am Seil gezogen werden sollten, wo doch sein Vater der Reibungskraft der Dampflok mehr zugetraut hatte. Es mussten tiefe Einschnitte und hohe D�mme angelegt werden, an denen dann laufend Sch�den auftraten, da besonders bei starken Regenf�llen wahre Verw�stungen die Anlagen stilllegten. Auf dieser geneigten Ebene wurden wegen der Gefahr des Abrutschens nur Querschwellen und St�hle mit besonderen Nasen als Sicherung gegen das Verschieben der Schienen verwendet. Nicht lange bew�hrte sich diese Oberbauform. Sie ist bereits 1844 durch breitf��ige Vignole-Schienen ersetzt worden.

Als Seil zum Ziehen der Z�ge wurde anfangs russischer Hanf verwendet. Diese Seile kamen aus England und waren nach einem knappen Jahr nicht mehr betriebssicher. Nach dem Kauf eines zweiten Seiles, das ebenfalls nicht befriedigte, lie� die Gesellschaft in Bonn ein Drahtseil anfertigen, mit dem man dann die besten Erfahrungen machte. Um den Verschlei� des Seiles so gering wie m�glich zu halten, wurden zwischen den Gleisen kleine Rollen befestigt. Als man nach vier Monaten den Versuch unternahm, abw�rtsfahrende Z�ge oder Lokomotiven als Gegengewicht zum steigenden Zug zu verwenden, zeigte sich, da� auf die Dampfmaschine verzichtet werden konnte. Die Strecke erhielt drei Gleise. Auf dem mittleren Gleis fuhr der vom Kabel gezogene Zug bergauf. ein Au�engleis nahm talw�rts fahrende Z�ge(ohne Seil) , und das andere Au�engleis den mit Seil talw�rts fahrenden Zug (oder die Lokomotive) auf.

 

Begegnung eines am Seil gezogene Personenzuges mit der am anderen Seilende ziehenden Lokomotive zwischen

Erkrath und Hochdahl(Steigung 1:30).Das dritte Gleis war f�r die zu Tal fahrenden Z�ge bestimmt. Deutlich erkennbar

die Rollenhalterungen zum Schutz des Seiles

F�r die Reisenden war es immer ein gro�er Augenblick, wenn das Seil an der Lokomotive eingeh�ngt wurde. Die Beamten sicherten den Zug, die Bremser verteilten sich auf den gesamten Zug. Aus Sicherheitsgr�nden wurden zus�tzlich Bremsf�hrer auf einige Wagen aufgeteilt. Auf der Bergstation in Hochdahl wurde durch den den Gegenzug das Schleppseil straffgezogen. Um ein Ablaufen der Wagen zu verhindern, wurde in Hochdahl eine h�lzerne Gleissperre errichtet. Etwas Gef�lle gab es im Bahnhof Gruiten, wo den aufw�rtsfahrenden Z�gen die Kraft beim Anfahren fehlte und das gesamte Bahnhofspersonal durch Schieben nachhelfen mu�te! Die Reisezeit betrug damals 70 Minuten. Nach 1927, nach Einstellung des Seil-betriebes betrug sie etwa 40 Minuten.

Heute bew�ltigen starke Elektro- oder Dieselloks die Strecke in knapp 30 Minuten.

Wegen der schlechten �bersicht wurde, um die Ankunft eines Zuges und die Befestigung des Seiles anzuk�ndigen, auf der Steilstrecke wischen Erkrath und Hochdahl ein Signalgebl�se montiert. Das Signalgebl�se bestand aus zwei Kesseln, die mit einem unterirdisch verlegten Bleirohr verbunden waren. Beim Zusammenpressen der Luft an einem Ende ert�nte am anderen Ende eine Orgelpfeife. Durch den so entstandenen Luftdruck wurde zus�tzlich Wasser in eine R�hre getrieben, welches das Signal h�r- und sichtbar machte. Erst 1849 wurden beide Endbahnh�fe durch den Staatstelegrafen miteinander verbunden.

Die st�rkeren Dampfloks machten das Seil entbehrlich. Leichte Reisez�ge kamen ohne Schiebelok aus, schwere G�terz�ge mu�ten von einer Vorspannlok und bis zu zwei Schiebeloks unterst�tzt werden. Sogar Triebwagen ben�tigten die Schiebelokomotive. 1963 ist die Steilrampe

elektrifiziert worden, die Reststrecke erhielt keine Fahrleitung. Jetzt gen�gte meist eine Ellok zum Nachschieben. Auch das dritte Gleis konnte entfallen.

Damit hatte das Seil im regul�ren Eisenbahnbetrieb ausgedient. Schon um die Jahrhundertwende er�rterten amerikanische Ingenieure, wie man den Kabelbetrieb auf Rangierbahnh�fen einf�hren k�nne. Ein Maschinist sei besser in der Lage, die Rangierbewegungen zu leiten als ein Lokomotivf�hrer, der den Zug �ber den Eselsr�cken dr�ckt und oft weit vom Gipfel entfernt ist. So erhielt der neue Verschiebebahnhof  Dresden-Friedrichstadt eine Seilanlage, ebenso Chemnitz (heute Karl-Marx-Stadt)- Hilbersdorf ( immer noch in Betrieb!).

Bei dem gewaltigen H�henunterschied vom Schwarzatal zur Lichtenhainer H�he griff Prof. B�seler den Gedanken des Seilbetriebes erneut auf. Die 1922/23 in Betrieb genommene Oberwei�bacher Berg-bahn ist als technisches Unikum noch heute so zu erleben.

Selbstverst�ndlich bestehen noch viele �ndere Seilbahnen, so wie die, die 1870 von Ofen (Budapest) zur K�nigsburg er�ffnet worden war. Sie dienten und dienen aber allein dem Personenverkehr, sind Sonder-bauarten und nicht mit dem �blichen Eisenbahnbetrieb vergleichbar.

 

Quelle: Fart Frei

Fotos: Rolf K�pper

 

 

 

Erst die Sau

Eine heitere Episode aus dem Vogtl�ndischen

 

Auf den ehemals von den K�niglich S�chsischen Staatseisenbahnen betriebenen 30 Schmalspurstrecken mit einer L�nge von �ber 550 km, die �berwiegend vor der Jahrhundertwende entstanden, ging es mitunter sehr gem�tlich und auch sehr lustig zu. Die nachstehende Geschichte soll das Milieu des damaliqen Betriebes auf einer solchen Bahnlinie charakterisieren. Der Heinrich-Schneider mu�te, seine Sau schlachten. Bei der F�tterung hatte er es zu gut mit ihr gemeint: Das Schwein war zu schnell fett geworden und hatte deshalb Atembeschwerden bekommen.

Jolanthe schnarchte und rasselte in ihrem StaIl wie die Luftpumpe einer alten Dampflokomotive. Unter anderem hatte das Schwein auch keinen rechten Appetit mehr zum Fressen auf aufgebracht.  "Was nun machen", stellte sich der Heinrich Schneider die Frage? Sein Bruder besa� im Nachbardorf, ein paar Haltestellen einer vogtl�ndischen Schmalspurbahn weiter eine Fleischerei.

�Das Gescheitestes ist�, sagte sich Heinrich-Schneider, �ich bringe mein Schwein hinaus zu meinem Bruder, denn ehe er herunterkommt, k�nnte das letzte St�ndlein f�r Jolanthe schon geschlagen haben und sie eventuell nur noch f�r den Abdecker geeignet sein. Das Fleisch und die Wurst bringe ich allemal wieder runter�, waren seine Gedanken.

So wartete er den Mittagszug ab und lie� Jolanthe unter �ngstlichem, lauten Quieken und Mithilfe des Zugpersonals bei heftigem Gel�chter der Fahrg�ste in einen gedeckten Wagen des GmP einladen. Die T�r des Wagens wurde offen gelassen und ein Brettergitter davorgestellt, damit das Schwein auch gen�gend Luft bekam. Der Heinrich-Schneider stellte sich auf die hintere Plattform des Personenwagens und war mit seinen Gedanken immer bei seiner Sau. �Wenn sie es nur durchh�lt�, dachte er besorgt. Aber Jolanthe f�hlte sich anscheinend sauwohl wie in ihrem heimischen Stall und schnupperte den Wagen von allen Seiten an. Dabei hob sie vor Neugier mit ihrem R�ssel das Gitter in die H�he, verlor das Gleichgewicht und fiel pl�tzlich aus dem G�terwagen. Der Heinrich-Schneider und die Fahrg�ste vernahmen ein lautes Quieken und sahen, wie die Sau den Bahndamm herunterkugelte. Zum Erstaunen aller blieb aber Jolanthe nicht liegen sondern lief in aller Gem�tlichkeit auf ein Haferfeld zu. Wie der Heinrich-Schneider sein Schwein verschwinden sah, schrie er laut:  �Halt, halt!� dabei fuchtelte er wild mit den Armen umher und die Fahrg�ste des Zuges schrien mit. Der Lokf�hrer vernahm das Geschrei und sah, wie die Reisenden mit Fingerzeigen den Bahndamm hinunterwiesen. Er nahm an, dass ein Fahrgast aus dem Zug gefallen und �berfahren worden sei.

Der Lokomotivf�hrer warf sofort den Regler zur�ck, griff nach der Kurbel der Heberleinbremse, pfiff ein paar Mal und brachte den Zug zum Stehen. Das Herausfallen aus dem G�terwagen hatte Jolanthe jedoch gut �berstanden. Ihr gefiel anscheinend die Freiheit, denn sie grunzte und suchte mit ihrem R�ssel im Haferfeld nach allerlei Fressbarem herum. Wie sie aber die vielen aufgeregten Leute aus dem Zug auf sich zukommen sah, trudelte sie immer weiter in das Haferfeld hinein.

Der Heinrich-Schneider rannte schwei��berstr�mt hinter seinem Schwein her und konnte es nicht in seine Gewalt bringen, denn das Vieh lief kreuz und quer durch das Haferfeld und schlug Haken wie ein Feldhase. So wie die Sau wieder aus dem Feld kam, standen die Fahrg�ste dicht beieinander und fuchtelten mit den Armen. Dabei setzte sich Jolanthe schleunigst wieder in das Haferfeld ab. Dieses Treiben hielt eine ganze Weile an. Dem Lokomotivf�hrer dauerte diese Hetzjagd jedoch zu lange. Er gab ein paar kr�ftige Pfiffe mit der Dampfpfeife ab, winkte mit den Armen und gab den Reisenden zu verstehen, dass er nicht mehr l�nger warten k�nne. Darauf schrie der Heinrich-Schneider: �Erst die Sau!� und folgte ihr weiter durch das Feld. Endlich hatte er sie in die H�nde der Fahrg�ste getrieben. Mit Hurra st�rzte alles auf die Sau. W�hrend sie einigen durch die Beine glitt, fassten sie andere bei den Ohren sowie am Schw�nzchen und bugsierten sie schlie�lich unter lautem Quieken in den G�terwagen hinein. Mit einem lauten Achtungspfiff setzte sich der Zug wieder in Bewegung. Alle waren nunmehr frohen Mutes und unter fr�hlichem Lachen wurde die Sau auf der n�chsten Station ausgeladen.

Es glich einem Festzug, wie der Heinrich-Schneider Jolanthe unter Begleitung einer lauthals folgenden Kinderschar auf der Stra�e zu seinem Bruder in die Fleischerei trieb. Dabei verga� der Zugf�hrer unter lauter Aufregung sogar das Abfahrtsignal f�r den Zug zu geben. Nach der Ankunft in der Fleischerei wurde die Sau sofort abgestochen, denn sie hatte sich kr�ftig abgehetzt.

Am darauffolgenden Tag, als der Heinrich-Schneider mit dem Zug wieder heimw�rts fuhr, langte er dem Maschinenf�hrer sowie dem Heizer je eine gro�e Blutwurst auf die Lokomotive hinauf. Auch der Zugf�hrer wurde mit einer frischen Wurst bedacht.

Alle Welt hatte von dem Tage an l�ngst der gesammten Schmalspurstrecke den Heinrich-Schneider den Beinamen �Sau-Schneider� gegeben. Diesen Spitznamen hatte er Zeit seines Lebens behalten. Aber die Leute gebrauchten seitdem in dieser Gegend, immer wenn irgend etwas Notwendiges zu erledigen war, scherzhaft den Ausspruch:

�Erst die Sau!�.

 

Quelle: Fahrt Frei

Autor:   G�nter Baldauf

 

 

Schwejk und die Notbremse

Schwejk salutierte, machte mit milit�rischem Schritt kehrt und ging ans Ende des Ganges, wo er sich im Winkel auf den Sitz des Schaffners setzte und mit einem Eisenbahner ein Gespr�ch ankn�pfte: "Kann ich Sie, mit Verlaub etwas fragen?" Der Eisenbahner der offenbar keine Lust zu einem Gespr�ch hatte, nickte schwach und apathisch mit dem Kopf. �Zu mir", redete Schwejk drauflos, "pflegte ein braver Mensch zu kommen, ein gewisser Hofmann, und der hat immer behauptet, da� die Alarmsignale nie was taugen, kurz und gut, da� sie, wenn man diesen Griff da zieht, nicht funktionieren. Ich hab mich, aufrichtig gasagt, nie darum gek�mmert; aber wenn mir schon dieser Alarmapparat hier ins �ug gefallen is, so m�cht ich gern wissen, woran ich bin, wenn ich's zuf�llig mal brauchen sollt." Schwejk stand auf und trat mit dem Eisenbahner zu der Notbremse: "In Gefahr".

Der Eisenbahner hielt es f�r seine Pflicht, Schwejk zu erkl�ren, worin der ganze Mechanismus des Alarmapparates besteht: �Das hat er Ihnen richtig gesagt, da� man diesen Griff ziehn mu�, aber er hat gelogen, da� es nicht funktioniert. Immer bleibt der Zug stehn, weil der Apparat �ber alle Waggons mit der Lokomotive verbunden is. Die Notbremse mu� funktionieren." Beide hatten dabei die H�nde auf dem Griff der Bremse und es ist wahrlich ein R�tsel, wie es geschah, da� sie daran zogen und der Zug stehenblieb. Sie konnten auch nicht dar�ber einig werden, wer es eigentlich getan und das Alarmsignal gegeben hatte.

Schwejk behauptete, er habe es nicht sein k�nnen, er habe es nicht getan, er sei kein Gassenbub. �Ich wunder mich selbst dar�ber", sagte er gutm�tig zu dem Schaffner �warum der Zug pl�tzlich stehengeblieben ist. Er f�hrt, und auf einmal steht er. Mich verdrie�ts mehr als Sie!" ... �Der Herr Stationsvorstand wird es Ihnen schon klarmachen" entschied der Schaffner. "Das wird Sie zwanzig Kronen kosten."

Der Oberschaffner war schon drau�en gab ein Signal, und der Zug setzte sieh wieder in Bewegung. Die Zuh�rer begaben sich auf ihre Pl�tze in den Kupees...

Der Eisenbahner blickte geh�ssig auf Schwejk, der ruhig fragte: �Sind Sie schon lange bei der Bahn?" Da der Eisenbahner nicht antwortete, erkl�rte Schwejk, er habe einen gewissen Mlitschek-Franz aus Ourinowetz bei Prag gekannt, der auch einmal so eine Notbremse gezogen hat... Der Eisenbahner �ffnete die T�r zum Klosett und sperrte sich darin ein. Zur�ck blieb der Zugf�hrer und Schwejk, er verlangte von diesem zwanzig Kronen Strafe, wobei er betonte, da� er ihn im umgekehrten Fall in Tabor dem Stationsvorstand vorf�hren m�sse. �Gut", sagte Schwejk, �ich spreche gern mit gebildeten Leuten und mich wirds sehr freun, wenn ich den Stationsvorstand von Tabor sehn wer."

(Auszug, aus dem Buch �Die Abenteuer des braven Soldaten Schwejk" Aufbau-Verlag

 

 

 

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